A lépés hátterében alapvetően azon okok állhatnak, amelyek miatt mintegy ötszáz, a nagy láncoktól független benzinkút üzemanyagellátását is felfüggesztette a péntektől kezdve a Mol:

• a hatósági ár miatt megemelkedett az üzemanyag iránti kereslet, miközben szűkültek az importlehetőségek;
• eljött a júliusban felszabadított stratégiai gázolajkészletek pótlásának ideje;
• a Barátság csővezetéken csak alacsony nyomáson indult újra kőolajszállítás a múlt heti orosz találat okozta sérülések kijavítása után;
• és bár a Dunai Finomító karbantartása lezárult, az újraindítás során a kapacitásokat korlátozó többletfeladatok merültek fel.

Noha a közúti áruszállítás intenzitása az év vége felé jellemzően mérséklődik, a karácsony közeledtével mégis kiéleződnek a fuvarozók nehézségei, amit a fogyasztók is érzékelhetnek majd. A tankolás nehézkessé válásával ugyanis lassabban és magasabb költségszint mellett érhetik el az árucikkek azokat a disztribúciós központokat, ahonnan aztán a futárok indulnak a kisáruszállító autókkal a megrendelőkhöz Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára szerint. 

Árvay a G7 újságírójának kérdéseire elmondta továbbá, hogy a biztos kiszolgálás reményében sok vállalkozás a Molnál váltott ki üzemanyagkártyát a közelmúltban, így bizonyos fokig kiszolgáltatott az ágazat a magyar olajcégnek. Felmerülhet azonban más kutak igénybevétele, sőt, a nemzetközi utak esetében az országhatáron kívüli teletankolás lehetősége is adott – a környező országokban Ukrajna kivételével zavartalan az üzemanyagellátás –, ami a fuvarozóknak jellemzően többletköltséget, a Molnak bevételkiesést, a magyar államnak elmaradó jövedéki adóbevételt eredményez. 

Mindezek tükrében nehezen láthatók be a tankolás adminisztratív eszközökkel történő bonyolítása mellett szóló érvek, ami ráadásul a fuvarozókat sem érinti egyöntetűen: az intézkedést leginkább azok a szereplők sínylik meg, akiknek nincsen saját töltőállomásuk, és bár jellemzően néhány gépjárműből álló flottát tartanak fenn, alvállalkozóként gyakran a nagyobb szállítmányozócégeknek is bedolgoznak, így szerves részei a teljes ellátási láncnak.

Az ugyanakkor elképzelhető, hogy a döntéshozók számára jelenleg fontosabb szempont a lakossági dízelellátás biztosítása legalább a mostani szinten, mint akár az előbb felsorolt szempontok összessége. Könnyen belátható ugyanis, hogy nagy elégedetlenséghez vezetne, ha széles körben elérhetetlenné válna a gázolaj az autósok számára – ekkor már aligha lenne olyan kedvező az üzemanyagárstop megítélése.

Ha az üzemanyagellátás biztonsága valóban kockán forog, Árvay szerint alternatíva lehetne a hatósági ár emelésével a benzin- és gázolajhasználat racionalizálására késztetni az ársapka kedvezményezetteit, illetve szűkíteni ezt a kört. A 7,5 tonnánál nagyobb tehergépjárművek már a hatósági árazás egyik első, márciusi finomhangolása során kikerültek az intézkedés hatálya alól, és például a szezon elmúltával kérdéses, hogy mennyiben indokolt a 480 forintos dízel biztosítása a mezőgazdasági gépek tankolásakor.

A tankolás megnehezítése a gépkocsivezetői szakma vonzerejét is kikezdi Árvay meglátása szerint. A sofőrök vezetési és pihenési idejét szigorú szabályok határozzák meg, amelyekkel nehezen egyeztethető össze, ha az akár 1000-1500 literes tank megtöltésére szélsőséges esetekben órákat kell szánniuk a százliterenként leálló kútfej miatt, és közben egyre több időt kell, hogy az utakon töltsenek: 2014-ben egy kutatás szerint még naponta átlagosan 50-150 kilométert tett meg egy tipikus magyar tehergépkocsi-vezető, míg mostanra Árvay legalább 300-400 kilométerre becsüli a napi futásteljesítményt.

Előfordulhatnak továbbá olyan extrém helyzetek, amikor kivételesen fontos és értékes szállítmányok sorsát veszélyezteti az intézkedés – jókora fejtörést okozhat például az Ukrajnába gyógyszereket szállító sofőrök számára a rakomány hűtéséhez és fuvarozásához szükséges mennyiségű gázolaj megvásárlása még a határátlépés előtt, a háború ugyanis az üzemanyagellátást is megtépázta Ukrajnában.

Forrás: G7